传统风格造车还是互联网思维造车能成为未来的电动车时代的主流？或许很长一段时间内都会并存。传统的方式造车讲究工厂的自建、生产线的开发、供应链的梳理，但这个过程是漫长而极重资产的。所以对于车型的开发上难免保守，追求的是走量，对于创新的步子迈得要小一些，毕竟如果一台车失败了之前投入的巨额基建费用就成为了累赘。
智能制造，启明信息发力智能制造、智慧汽车和智慧城市（MAC）三个领域
智能制造，启明信息发力智能制造、智慧汽车和智慧城市（MAC）三个领域3月26日晚，启明信息披露了2018年度投资计划和中长期发展规划。公司全年计划投资1.15亿元。其中，研发投入4817.4万元，重点投资智能制造、智慧汽车和智慧城市（MAC）三个领域。人工智能，中国的人工智能研究影响很大 人工智能，
互联网式的代工模式，属于轻资产重运营的玩法，省去了复杂的工厂建设供应链梳理等环节，可以花更多的心思在营销和服务上。像蔚来汽车，代工模式下在产品核心的续航里程、充电时间等指标上难以获得突破，就将重心放在对于用车体验的提升以及车主生活圈的建设上，以图建立起围绕蔚来汽车的生态圈。在玩法和营销上，蔚来相比一贯以来低调的威马要丰富得多。
威马EX5量产车的试装下线足够让同在一条跑道上的蔚来和小鹏感到压力。在自建工厂这条看起来艰难的路面前，蔚来和小鹏都选择了更轻松的代工模式，但威马用行动证明了自建工厂是走得通的。并以此在硬件上确立了自己的竞争优势，有了自己的“护城河”。这让之前押宝代工模式的两位对手不得不重新审视自己的选择，像蔚来则已经开始了自己的建厂计划，并透露了整车制造基地搬迁到上海市嘉定区外冈镇。但等到真的建成投产也是一两年以后的事了。在这场晋级名额有限的赛跑中，一旦成为追赶者就难免有出局的危险。
那传统车企老兵们造起车来和互联网新势力们有什么不一样？
首先的差异在于坚持自建工厂造车。目前几大知名的互联网造车势力，如蔚来、小鹏等，都选择了代工生产的模式，如蔚来找到了江淮汽车做代工，而小鹏则是找到了海马汽车做代工。这种轻资产，重营销的策略是手机领域非常成熟的模式，当互联网势力进入汽车行业首先想到的就是用这样的模式来颠覆庞大冗余的传统车企。但这样的模式需要面对的问题就是生产线和供应链的不可控，所有的生产流程和供应链管理都是依托于代工厂，生产环节不可控的因素太多，排产和协调一旦出现问题，跳票就成了最终的苦果。
但创始人沈晖坦言，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”作为一个有着多年车企经验的行家，他认为自己把握产品创造和制造是企业的核心任务之一。
威马从建立之初就定下了自建工厂的模式，2016年11月温州工厂正式动工，工厂占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元。建成后拥有智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能。为了获得生产资质，还斥资收购了黄海汽车。可以说为了最终实现工厂的落成，生产线的贯通，花了有接近两年的时间筹谋运作。
另一差异在于对供应链的把握上，由于大多是传统车企出身，又自建工厂，所以在对供应链的掌控程度上会比互联网造车的代工模式要更有优势。举个简单的例子，威马创始人沈晖曾在博格华纳和菲亚特动力担任高管，供应链上的人脉可谓深厚。正是基于对供应链的充分掌握，威马才实现了对于第一台量产车就提出C2M的定制化生产，用户可以直接通过线上挑选自己想要的配置，比如用全景天窗搭配织物座椅，选择中控大屏而不要大尺寸轮毂等，不再拘泥于高中低配，按照自己的用车喜好来自由搭配车型配置。
借着此次下线仪式，威马的工厂也第一次向媒体们开放参观。从对总装车间和焊接车间的走访中可以看出，威马在建厂时为自己设立了极高的标准，他们的工厂和国内老牌车企比起来，在自动化率和智能应用上是有过之而无不及。
比如在焊接车间，我们见到了配备视觉引导系统的工业机器人，能对抓取零件拍照，识别偏差后调整运行轨迹，一次性完成侧围与底板的预搭。这一系统的加入也让威马主打的C2M定制化生产成为了可能，可以实现同一工位不同的零件抓取和拼装。
同时还在白车身焊装环节引入了在线测量系统，基于视觉和激光的非接触式检测，不同于抽样检测，实现了对白车身的百分之百检测，提高了品控标准也就保证了品质的稳定。据介绍，工厂的车身车间自动化率达到了100%。
作为一家新能源车车企的工厂，智能化水平自然不能低。为了实现C2M定制化生产，保证让客户自由选择的700种以上的配置搭配不出错，除了加入RFID无线射频识别技术等配合工人装配外，还开发了一套具备自学习能力的AI智能质检系统，利用三个摄像头拍照后上传到云端处理，自动识别配置，再与配置单对照产出报告。报告会发送至质检工人的AR眼镜设备中，由人工再做一次复检和对照。未来这项AI质检系统还将应用到内饰检测、车漆检测、瑕疵检测中去。
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