特斯拉在美国时间5月2日收市后发布了其2018年第一季度财报，收入34亿美元再创历史新高，调整后每股亏损3.35美元，两个数据均好于分析师预期。第一季度特斯拉共交付29980辆，其中11730辆Model S、10070辆Model X、8180辆Model 3。最受关注的Model 3产能，现阶段已经超过每周2000辆，但仍低于马斯克2017年四季度提出的每周2500辆。
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有媒体称，为使Model 3产量达到每周2000辆，马斯克的内部信显示，6月底之前特斯拉位于加州Fremont的工厂将昼夜开工。但对于这家公司疲软的现金流而言，随之而来的员工加班费用将大概率成为“压死骆驼的最后一根稻草”。Q1财报显示，到一季度末特斯拉现金余额26.7亿美元，低于去年同期的33.7亿美元。公开数据显示，特斯拉现金流已连续5个季度呈现负增长：从2016年底到2017年底间每季度的负自由现金流量至少有5亿美元。
彭博社报道称：“按照特斯拉平均每分钟消耗6500美元的速度，它的资金或将在2018年底消耗殆尽。”基于此，《经济学家》杂志认为这家公司今年还需要再融资25到30亿美元。而财报发布后管理层召开的电话会议上，马斯克依旧坚持下半年特斯拉就能产生正现金流，完全没必要融资。把特斯拉推向资金链断裂边缘的是Model 3的产能黑洞。Model 3的产能为什么迟迟上不去？《汽车商业评论》得到过三种分析。
第一、总装自动化受阻
这种说法认为特斯拉对生产线上使用的自动化机器设备的工作效率期望过高，这在冲压、焊接、涂装环节没有问题，但与其他汽车企业在总装环节更多依靠人工不同，特斯拉尝试用自动化设备来完成最后的组装环节。
伯恩斯坦分析师马克斯·沃伯顿（Max Warburton）和托尼·萨科纳吉（Toni Sacconaghi）认为自动化在组装环节的作用有限，一般来说，组装环节用到自动化设备的时间不会超过总工作量的5%，特斯拉想让自动化占到50%。特斯拉订购了大量库卡（Kuka）公司的机械臂设备，但其组装环节自动化的结果，就是比传统车企花费更多时间才能完成相同水平的产量。
第二、电池需人工补焊
这是《汽车商业评论》从业内人士处得到的信息：相比特斯拉之前采用的18650电池，Model 3的21700电池在自动化焊接时出现了焊接虚点，在解决无望的情况下，不得不雇佣大批人力补焊，严重影响了电池产能，从而也影响了这款车的上量。
先前有特斯拉的内部员工对外透露，特斯拉的电池遇到生产阻碍，电池生产采取手工装配，问题远比想象中的要严重。2017年12月中旬部分电池还在靠手工组装，员工数量也不足，而为了支援电池生产线，特斯拉还从合作伙伴松下借调了部分员工。
早前特斯拉推迟量产Model 3的计划时也承认，生产Model 3最主要的制约因素来源于内华达州超级工厂的电池模块生产线，必须对部分生产流程进行重新设计才能提升产能。
这位不愿具名的知情人士表示特斯拉新雇佣了多达6000名员工用于补焊21700电池。听起来不可思议，但考虑到一辆车所用单体电池高达七八千节，这也是情理之中。这远比更改一条总装线麻烦得多。
第三、供应链成本失控导致越卖越亏
今天，《汽车商业评论》又从某国内车企技术带头人处得到另一种分析：Model3的定价让边际利润特别小，甚至亏损，现阶段马斯克不想让Model3生产太多，因为卖得越多亏损越多。而亏损的原因是供应链成本失控，马斯克正在焦头烂额地解决供应链问题。
如果事实是这样，特斯拉对中国造车新势力也是一个警醒，生产制造绝非易事，漫长的供应链只要一个环节出问题都可能引发系统故障。
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